I. Présentation : La question des mobilités quotidiennes, ou plus exactement la question des transports urbains, a fait l'objet d’importantes enquêtes qui donnent une base de départ pour observer l'évolution des conditions de déplacement dans les villes de l’Afrique subsaharienne. Nul n’ignore le rôle combien important que joue les transports urbains dans le développement socio-économique des centres urbains. En effet, les transports urbains sont un puissant vecteur de développement économique et social dans la mesure où ils facilitent la mobilité des individus, assurent la distribution des produits et offrent des opportunités de contacts sociaux. Directeur de recherche à l'INRETS (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité), Godard Xavier est également directeur scientifique de la CODATU (association organisant des conférences mondiales sur les transports urbains dans les pays en voie de développement) (en 1992). Le modèle de développement urbain exerce de fortes contraintes sur les conditions de mobilité des populations dans la ville, et constitue un défi pour les politiques publiques. La problématique des transports dans les villes africaines est étroitement liée à la crise profonde du modèle importé des entreprises de service public, ce qui fait que de nos jours toutes les entreprises d'autobus ont disparu ou n’ont jamais existé. A l’heure actuelle on observe surtout des modèles artisanaux (minibus, taxis collectifs, taxi-motos...), qui sont des inventions dans un désordre total. Plutôt qu'un schéma d'analyse trop ordonné et simplificateur face à une réalité complexe, ce livre propose de multiples entrées sous forme abécédaire pour exposer l'état des connaissances sur la mobilité urbaine quotidienne en Afrique subsaharienne à travers de villes représentatives telles que Abidjan, Dakar, Johannesburg, Lagos ou Nairobi. L'ouvrage rassemble les contributions de 24 auteurs africains et européens, en majorité francophones mais aussi quelques anglophones. Il témoigne de la capacité d'expertise en construction et en devenir sur ces questions vitales pour l'avenir des villes africaines, conformément aux objectifs du réseau Sitrass. Nos commentaires vont s’articuler autour de 3 points qui sont (avec des exemples sur la ville d’Ouagadougou au Burkina Faso) :  L'absence d'une politique claire des transports urbains : Plus largement, l'échec des transports reflète l'absence d'une politique claire des transports urbains. Ce problème est signalé, de façon un peu répétitive, dans chaque étude ou rapport commandité sur le sujet, au moins depuis l'Enquête INRETS de 1992.  Le système de gestion : Au sud du Sahara la contrainte majeure à la définition d’une politique efficace en matière de transport urbain réside dans la pluralité et la diversité des intervenants.  L'offre insuffisante de transports en commun : L'insuffisance manifeste de l'offre de transports en commun (2,4% des déplacements selon l'enquête de 2009, 5%, cas de Ouagadougou au Burkina Faso) est un problème chronique, déjà signalé dans toutes les études antérieures sur le sujet. II. Développement : 2.1- L'absence d'une politique claire des transports urbains : Plus largement, l'échec des transports en commun au sud du sahara reflète l'absence d'une politique claire des transports urbains. Ce problème est signalé, de façon un peu répétitive, dans chaque étude ou rapport commandité sur le sujet, au moins depuis l'Enquête INRETS de 1992. Une première série de difficultés, à caractère « technique)} plutôt qu'institutionnel, est évoquée dans ces différentes études :  une voirie largement insuffisante, en mauvais état et constamment en retard par rapport à l'expansion territoriale des villes, extrêmement rapide et qui obéit à un modèle résidentiel, de haute informalité et de faible densité, ce qui compromet par avance la rentabilité des investissements dans la voirie;  une signalisation horizontale et verticale très insuffisante, tout comme l'éclairage public;  une absence de plan de circulation (ou de plan de déplacement), ce qui augmente la difficulté des conditions de circulations ;  une occupation des espaces publics, par le commerce informel notamment, qui renforce les difficultés de circulation, surtout le long des grands axes bitumés, qui polarisent un petit commerce incroyablement dense qui est assez incompatible avec la fluidité des voies de pénétration dans la ville;  une distribution modale qui fait cohabiter, sur une même chaussée, les deux roues et les quatre roues, ce qui a pour effet à la fois de ralentir la circulation et d'augmenter la dangerosité du transport urbain. Ainsi Bamas (2003a: 76-77) a-t-il montré que les nombres d'accidents ont triplé à Ouagadougou par exemple entre le début des années 80 et la fin des années 90;  une congestion croissante du trafic; surtout dans certaines lieux (centre-ville et pénétrantes principalement) et à certains moments (aux heures de pointe) ;  une pollution qui ne cesse d'augmenter, avec un carburant de mauvaise qualité, un parc de véhicules anciens et en mauvais état, et un système de contrôle technique des véhicule peu efficace;  plus rarement évoqué, un déficit de formation: la grande majorité des personnes qui circulent en deux roues sur la chaussée, jeunes et moins jeunes, ne sont pas titulaires du permis de conduire auto et n'ont qu'une connaissance rudimentaire des règles de conduite; Mais au-delà de ces difficultés « techniques », toutes les études insistent sur un problème d'ordre institutionnel, dont dérivent tous les autres. En effet, le secteur des transports fait partie, historiquement, des prérogatives centrales de l'état, qui n'ont été que partiellement et récemment décentralisées, ce qui fait que sa gestion échappe en partie au pouvoir local. D'autre part la question spécifique des transports urbains n'a jamais constitué une priorité ni pour le gouvernement central, ni pour les autorités locales. D'où un vrai problème de gouvernance des transports urbains, avec un cadre institutionnel et réglementaire assez mal défini et une atomisation des prérogatives, avec une mauvaise coordination entre les différents acteurs (CIMA+, 2000: Rapport de synthèse, p. 8; SITRASS, 2003: p. 10_11)89. Ainsi, sur le plan gouvernemental, au moins sept Ministères sont concernés par la gestion des transports urbains, dont bien sûr les Ministères des Transports, mais aussi les DGT (Direction générale des transports), qui en dépend. L'action entre ces différents Ministères (voire parfois entre services au sein d'un Ministère) ne fait pas l'objet d'une concertation d'ensemble, alors que, paradoxalement, certaines missions importantes au bon fonctionnement des transports ne sont pas assurées (CIMA+, Ibid.), comme par exemple la gestion de la circulation au sens complet du terme. Sur le plan local, comme le rappelle le même rapport (Ibid.), l'action des Mairies est limitée en raison de la faiblesse de ses moyens, mais son domaine d'intervention est potentiellement très large et il implique de nombreux services (depuis les services techniques pour la voirie à la Police municipale pour la gestion du trafic et l'occupation de l'espace public), sans qu'existe une vision et une gestion d'ensemble sur la question des déplacements urbains. L'illustration la plus patente du problème de gouvernance des transports urbains à Ouagadougou par exemple est sans doute le cas du CETUO (Conseil Exécutif des Transports Urbains de Ouagadougou). Créé officiellement en 1995, comme suite au Séminaire conclusif de l'étude de l'INRETS de 1992 tenu en 1993), le CETUO était censé apporter des réponses au problème institutionnel déjà mis en avant dans cette étude (même si on ne parlait pas encore, à l'époque, de « gouvernance». Sa mission était de réunir les différents acteurs du « système transport» au sein d'une instance unique chargée de développer une vision d'ensemble et de donner des orientations allant dans le sens d'une « gestion intégrée» (un autre terme peu employé à l'époque. Il s'agissait d'une figure assez audacieuse, ne rentrant pas dans les cadres habituels de l'administration Burkinabè. De fait, à cheval entre plusieurs institutions ayant peu l'habitude de discuter entre elles, dépourvues de moyens propres (en budget, en personnel), le CETUO a rapidement cessé de fonctionner (CIMA +, Op. Cit.) et n'a pas trouvé sa place dans le nouveau cadre introduit par la décentralisation de 1995, qui a renforcé, au moins sur le papier, les pouvoirs du Maire de Ouagadougou, sans lui donner par ailleurs les moyens financiers et matériels de mener une politique ambitieuse, dans les transports comme dans tous ses autres domaines d'intervention. Enfin, l'établissement de Schémas Directeurs d'Infrastructures (SDI) fixant les priorités en matière de transports, également aux trois échelles nationale, régionale et communale (Art. 30). Toutefois, la loi reste très générale, pour ne pas dire floue, sur la façon dont les transports urbains pourraient être gérés, et n'apporte aucune réponse précise aux difficultés récurrentes des transports urbains (hormis indiquer, sur la question cruciale de l'équilibre financier des entreprises, que la tarification des transports doit permettre une juste rémunération du transporteur et de ses personnels - Art. 39). A notre connaissance, aucune CTI n'est encore à l'ordre du jour de l'agenda politique (où elle remplacerait pourtant avantageusement l'ex CETUO, qui n'a jamais vraiment fonctionné) et aucune réflexion sur le SDI n'a été lancée. 2.2- Le système de gestion : La contrainte majeure à la définition d’une politique efficace en matière de transport urbain réside dans la pluralité et la diversité des intervenants. En effet, au moins une dizaine de ministères sont impliqués dans les transports urbains. Ce qui a pour conséquence un manque de concertation, de coordination et une duplication des centres de décisions. Actuellement, il n’existe pas une structure institutionnelle unique pour les transports urbains. Les transports urbains sont aujourd’hui gérés sur la base d’un certain nombre de décisions et de politiques relatives à des secteurs tels que les routes, les transports en commun, la sécurité routière et le développement urbain. Ces politiques sont le résultat de décisions indépendantes de différents Ministères qui se concertent à peine. Ces décisions sont souvent des réponses à des situations de crise en relation avec les problèmes du sous-secteur, ou alors ils ont un but politique. Ces faiblesses sont dues à l’absence d’une structure nationale unique (une agence au niveau national) habilitée à coordonner et à mettre en exécution une politique globale des transports urbains. Par exemple pour le cas du Burkina-Faso, notamment dans la vielle d’Ouagadougou, le séminaire organisé par le Ministère des Transports avec l’appui de la Banque mondiale et de la Coopération française sur la politique des transports urbains à Ouagadougou en avril 1993 a abouti à la mise en place d’un groupe de réflexion sur la création d’une Autorité Organisatrice des transports urbains d’Ouagadougou. A l’issue de ses travaux, il proposait un projet de décret pour la création d’une nouvelle Autorité Organisatrice. La volonté affichée de création de cette Autorité Organisatrice, dénommée Comité Exécutif des Transports Urbains de Ouagadougou (CETUO), a conduit à son inscription dans l’organigramme du Ministère des Transports courant 2002. En octobre 2002 un secrétaire permanent du CETUO sera nommé par décret. Mais, les négociations pour sa mise en œuvre effective avec les principaux ministères concernés se sont heurtées au refus du Ministre en charge des finances de s’engager sur un financement annuel permanent du CETUO. En lieu et place du CETUO, il suggérait la création d’une structure qui soit directement mise en place au sein même de la Commune de Ouagadougou. Suite au refus du Ministère des Finances, le CETUO n’a guère puis fonctionné jusqu’à sa disparition de l’organigramme du Ministère en charge des transports. C’est dire que cette structure qui devrait accompagner la mairie dans l’élaboration et la mise en œuvre d’une politique efficace et cohérente en matière des transports urbains, n’a jamais pu être une réalité malgré le contexte de la décentralisation. Si l'Etat devrait accompagner le processus au démarrage, il paraît inéluctable qu'à terme, la responsabilité soit du domaine des collectivités locales. 2.3- L'offre insuffisante de transports en commun : La place extrêmement limitée des transports collectifs urbains, qu'il s'agisse des transports en commun, les bus, des transports privés formels (bus d'entreprise ou ramassage scolaire) ou informels (taxis collectifs) est incontestablement une originalité de certaines villes au Sud du Sahara, où pauvreté ne rime pas avec transports collectifs. Les taxis collectifs sont peu nombreux, au regard de la population. Par exemple dans l'étude de Bamas (2003a : 69-71), à la fin des années 90, la ville d’Ouagadougou comptait un millier d'artisans taxi à usage collectif, et un nombre anecdotique de taxis à compteur, à usage individuel. On parle aujourd'hui de 4000 artisans taxis environ, dont tous ne sont pas en état de marche ni en circulation en même temps. L'insuffisance manifeste de l'offre de transports en commun (2,4% des déplacements selon l'enquête de 2009, 5% à peine dans les deux enquêtes précédentes) est un problème chronique, déjà signalé dans toutes les études antérieures sur le sujet. Dans la plupart des villes de l’Afrique subsaharienne, les entreprises sont aujourd'hui encore largement déficitaires. Elles cumulent plusieurs handicaps importants:  un parc de bus très insuffisant et vétuste qui ne permet pas d'assurer une couverture suffisante de la ville;  une ville très étendue et peu dense, qui permet difficilement de rentabiliser l'exploitation des lignes, d'autant qu'une part importante de la clientèle potentielle, dans les périphéries populaires, n'est pas desservie;  des conditions de circulations difficiles et une voirie inadaptée, qui contraint les bus à circuler sur les axes bitumés seulement et limite le réseau à quelques lignes seulement ;  une mauvaise répartition quotidienne de la demande, concentrée sur quatre pics de fréquentation principalement (autour de 7h, 12h, 14h30 et 18h) et très faible le reste de la journée, d'où une offre de bus insuffisante en heure de pointe, et une demande qui ne permet pas de remplir les bus en heures creuses (CIMA+, 2000 : Rapport de synthèse, p. 5) ;  un taux de remplissage médiocre;  des tarifs plafonnés, pour des raisons sociales, à 150 FCFA à Ouagadougou ; ce qui représente un budget relativement important pour les plus pauvres (7000 FCFA par mois environ pour une navette quotidienne), mais qui, paradoxalement, ne permet pas à l'entreprise de couvrir ses coûts d'exploitation, qui s'élèvent à 183 FCFA par voyage, sur la base d'un taux de remplissage de 70% (ce qui est loin d'être le cas) ;  des conditions de voyage assez inconfortables pour les passagers, avec des horaires assez mal respectés, une desserte très irrégulière en heures creuses, et au final des temps de transports beaucoup plus élevés que pour les autres modes de déplacement (54 minutes; cf. Chapitre Stratégies résidentielles).  un niveau de capitalisation très insuffisant pour renouveler le parc roulant. III. Conclusion : En Afrique, au sud du Sahara, malgré tout on trouve une extrême diversité de situations en matière de transport urbain, avec une autonomie de déplacements, mais aussi des conditions de transports et une maîtrise des temps et des coûts de transports qui varient beaucoup d'un individu à l'autre, parfois au sein d'un même ménage. Même si la hiérarchie sociale détermine en grande partie les conditions de mobilité dans la ville, on rencontre de nombreuses situations qui dérogent à cette règle, ou qui l'atténuent, certains pauvres sont bien situés dans les villes (dans le centre, près de leur lieu de travail ou à proximité d'une ligne de bus ou de taxi collectif) ou en situation familiale avantageuse (chefs de ménages, actifs disposant d'un revenu fixe, enfants aînés ... ), qui leur permet de disposer d'un mode de transport rapide, moto ou plus rarement auto, dont ne dispose par le reste de la famille; alors qu'à l'inverse, certains ménages ou certaines personnes de statut sociale intermédiaire voire élevé, se trouvent désavantagés par leur situation résidentielle (surtout quand l'acquisition d'une parcelle ou d'un logement s'est traduit par une réduction forcée des dépenses courantes, dont le budget transport), par leur position dans la famille (cas des épouses et des enfants), ou par leurs caractéristiques individuelles (cas des personnes âgées ayant vu leurs sorties se réduire) ... A la lumière de ce qui précède, nous pouvons dire que deux contraintes essentielles constituent des obstacles réels à la promotion du transport urbains en Afrique subsaharienne :  l’absence d’une autorité organisatrice des transports urbains. L’intérêt d’une telle structure réside d’une part dans l’approche globale qu’il faut toujours avoir dans les questions de transport en général et celle des transports urbains en particulier, et d’autre part dans la cohésion d’ensemble qu’il faut toujours rechercher dans l’action que mène chaque institution. Actuellement, les rôles et les responsabilités dans le secteur de transports urbains sont vagues et fragmentés car, il n’existe pas d’organisme unique responsable de la politique des transports urbains à l’échelon communal. Or la mise en place d’un système de transport urbain efficace est une entreprise complexe qui nécessite des mesures appropriées dans la réglementation, la gestion des infrastructures, la planification urbaine.  le manque de financement. Le financement des transports urbains a toujours été une difficulté majeure en raison de son ampleur. En effet, il touche aussi bien la formation, le réseau urbain, le fonctionnement des structures que le renouvellement des moyens de transports. C’est pourquoi, il serait intéressant que des échanges nourris sur la question se développent afin de trouver la meilleure formule de financement des transports urbains. C’est peut être le lieu pour faire avancer la réflexion sur la mise en place d’un fonds de développement des transports urbains.

L’ouvrage ‟Les Transports et la Ville en Afrique au sud du Sahara : le temps de la débrouille et du désordre inventif ” a été Publier par Xavier Godart dans le souci de mettre a jour des informations sur des thématiques déjà traités dans une publication antérieure. Cet ouvrage traite essentiellement du transport dans les villes africaines au sud du Sahara à travers les différentes mobilités qui font vivre et se développer ces villes. En se basant sur cet ouvrage, nous allons orienter notre réflexion sur trois axes ; à savoir d’abord du point de vue de la planification l’adéquation entre développement urbain et plan de déplacement pour les villes africaines. En second lieu il sera question de la nécessité de la fonction de régulation dans l’organisation des transports urbains.et en fin terminer par le mode de gestion, le financement et tarification pour l’exploitation des transports urbains dans les villes africaines. Les villes africaines se particularisent du reste du monde par une carence en matière d’organisation et de gestion des transports publique. Cette situation laisse la part belle au transport artisanale et à la voiture individuelle. L’Augmentation significative du parc automobile, la congestion du trafic sur les routes, le dégagement massif des gaz d’échappement, tout cela, à long terme, va impacter sur la santé de la population, avec toutes les conséquences possibles sur la capacité de production de la population active, bref un frein pour la lutte contre la pauvreté dans les villes des pays en développement. Pour faire face a cette problématique des transports urbains des les villes de l’Afrique sub-saharienne, il semble judicieux de traité la question de manière systémique. Cette approche systémique s’impose du fait de la complexité de l’environnement urbain. Cette complexité repose sur les facteurs sociaux tels que l’histoire, les meurs, la culture, les traditions et l’évolution de la population qui y habite, les effets du changement du climat. A ce là on ajoute le besoin de développement économique et sociale pour sortir de ce contexte de pauvreté.Pour contribuer a faire évoluer le système de transports urbains en Afrique , des réflexions doivent être mener en considérant le système dans sa globalité, tenir compte de tout les aspects entrant en jeu pour faire fonctionner le système, mais aussi ce sont des facteurs qu’il faut sans cesse ajuster au besoin pour maintenir le bon fonctionnement et l’équilibre du système. Cependant, faire fonctionner le système implique donc de recourir a des outils, des méthodes planification qu’il faut adapter au contexte des villes africaines, bien entendu en s’inspirant des outils de planification qui ont fait leurs preuve dans d’autres villes.Il s’agit ici de faire une évaluation de la cohérence entre le développement urbain et le plan de déplacement. C’est aussi le lieu ici, d’analyser le rôle et la place qu’occupent les transports en commun dans un contexte de pauvreté, d’étalement urbain et d’explosion démographique. Notamment, il ya lieu de réfléchir sur l’articulation à donner entre un système de transport public et le système de transport artisanale à savoir les taxis, les taxis moto, en fonction de l’aménagement de la ville. Il faut noter que le comportement laxiste de l’autorité publique a conduit à la ruine des sociétés qui assurent le transport urbain dans les villes africaines. Cette situation a conduit à l’occupation de la scène par les acteurs du transport artisanale. Cependant, face à la flamber des coûts des hydrocarbures, ces dernières années, on s’achemine vers une situation pédieuse pour l’exploitation et la rentabilité du transport artisanale, alors que ce dernier constitue le mode de déplacement le plus utilisé par la majorité de la population des centres urbains. Pour contribuer a palier a cette situation qui risque de mettre à mal la mobilité dans les villes, il semble évident de mener une recherche sur les possibilités de mise en place d’un système de transport public de masse. Ce dernier doit s’appuyer d’abord sur la capacité des infrastructures actuelles a permettre une gestion optimale de lignes de bus dans un contexte de congestion de trafic. C’est aussi l’occasion d’étudier l’opportunité d’introduire des moyens de transport modernes tels que les BHNS (Bus à Haut Niveau de Service), le tramway sur certains axes des capitales africaines. Par ailleurs face à la dynamique urbaine, il devient nécessaire de maintenir en permanence l’équilibre entre la demande et l’offre de transport. Là aussi, des réflexions doivent être menées pour proposer des outils à même de permettre d’assurer cet équilibre.Il ya lieu de souligner que pour assurer un service publique de transport urbain, il est nécessaire, d’une part la mise en place de mesures institutionnelles pour la réglementation et la régulation du secteur. D’autre part, de réfléchir sur les modes de gestion appropriés pour pouvoir permettre les conditions favorables de financement et de viabilité de l’activité. Sur le plan opérationnel, la planification et la gestion du système nécessite définir un réseau urbain à optimiser en fonction du principe de la prévision de la demande et de la programmation de l’offre, pour ainsi pouvoir élaborer des plannings de cadencement et de gestion de la flotte pour un exploitant des transports urbains dans le contexte des villes africaines. Faire adapter les transports public aux besoins de la société, implique une régulation du secteur a travers mesures et actions allant dans le sens de faire observer les dispositions juridiques des politiques sectorielles du transport urbains ; faire circuler l’information entre les acteurs du transport urbain ; l’usage de la technologie pour accroître l’accès des populations aux transports publics est un aussi un aspect important a en compte des préoccupations d’ intégration des transports publics dans le plan d’aménagement urbain. Un autres point qui parai important a scruter est celui de l’organisation et la structuration du secteur informel pour venir en complément au transport publique. D'autre part on ne doit pas perdre de vu certains facteurs défavorables au développement du transport urbain à savoir l’accroissement du parc automobile, d’ailleurs ce sont des parcs constitués par des véhicules usagers importés d’Europe ou des USA. Il est évident que la croissance du nombre de véhicules particulières génère des nuisances pour la fluidité de la circulation, cosse des problèmes de gestion et d’occupation de l’espace publique et surtout engendre un nombre élevé d’accident de circulations. Il ya lieu de se pencher sur la question de la maîtrise du parc automobile dans les grandes villes africaines. La planification et la régulation des transports publiques des les villes africaines ramène a redéfinir la place et le rôle que doivent jouer les voiries urbaines et autres infrastructures de transports, dans les plans de développement urbain. L’utilisation optimale de l’espace urbain en accordant une place importante à l’accessibilité au transport public est une nécessité pour la garantie d’un développement harmonieux des villes africaines. En matière de gestion, financement et tarification pour l’exploitation des transports urbains en Afrique, il faut mettre en place un service de transport publique qui garantie une qualité de service à l’usager au moindre coût, ce qui nous amène a se poser les questions suivantes : Quel mode de gestion faut-il appliquer au système de transport publique des villes africaines ? Gestion directe à travers une structure étatique, ou bien faut t’il passer par une délégation de service publique ? Une des contraintes à résoudre reste l’aspect tarification. A ce niveau le problème peut être abordé sous deux angles à savoir la tarification de l’usage des voiries urbaine et aussi la tarification en termes de coût de transport pour les usagers des transports publique. Pour finir, il est a noter que Xavier Godart dans son analyse ,du système des transport dans les villes africaines, porter un regard critique sous multiples facette a savoir, la multiplicité des moyens de la mobilité, la variété des formes de transport publique, le grand nombre des acteurs sans coordination et les facteur environnementaux et aussi d’étalement urbain. Une réflexion sur la tarification est nécessaire pour que celle-ci puisse contribuer à générer des fonds pour le financement des services des transports publics. Ainsi donc pour apporter des solutions aux problèmes mis en lumière par Xavier Godart, il est nécessaire de mettre en cohérence les documents d’urbanisme avec le plan de déplacement urbain et surtout de doter les villes africaines de structures charger de la régulation des transports publics. L’un des axes essentiel est de mener des réflexions sur la tarification est nécessaire pour que celle-ci puisse contribuer à générer des fonds pour le financement des services des transports publics dans les villes africaines.